原创首发 | 金角财经

作者 | 田羽

赛力斯正面临前所未有的赛力斯焦虑。

7月12日，等华赛力斯发布2026年上半年业绩预告，为再预计归母净利润亏损15亿元至18亿元，爱次扣非净利润亏损22亿元至25亿元。赛力斯对比去年同期分别盈利29.41亿元和24.74亿元的等华成绩，这一转折令人咋舌。为再

从年赚数十亿到半年巨亏十几亿，爱次赛力斯仅用了一年时间。赛力斯

市场反应迅速且剧烈。等华公告发布后的为再首个交易日，赛力斯股价跌停，爱次报53.91元，赛力斯较2025年9月172.63元的等华高点回撤约70%。

控股股东小康控股虽于7月13日晚宣布计划在未来6个月内增持1.5亿元至3亿元，为再但股价在随后两个交易日内仍未收复跌停开盘价，市场信心低迷可见一斑。

过去几年，“华为”是赛力斯估值的核心支撑。只要问界仍被视为最接近“华为汽车”的品牌，资本市场便愿意给予高溢价。然而，随着赛力斯业绩暴雷及更多车企接入华为生态，问界独享的“华为光环”正在迅速稀释。

一边是拼命投入研发以构建自身技术护城河，另一边是在新故事成型前对华为的深度依赖。当华为的资源开始向更多伙伴倾斜，赛力斯能否等到下一次“偏爱”，成为悬在头顶的利剑。

资产减值：利润表背后的隐形杀手

此次巨亏并非突发，而是长期隐患的集中爆发。

2025年，赛力斯归母净利润同比仅微增0.18%，扣非净利润同比下降7.84%，增长乏力。进入2026年，一季度扣非净利润同比大跌73.87%，年中盈利压力彻底暴露。

赛力斯预计2026年上半年归母净利润亏损15亿-18亿元，扣非净利润亏损22亿-25亿元。而2025年同期，这两项指标分别为盈利29.41亿元和24.74亿元。

更令市场意外的是，销量并未出现断崖式下跌。

尽管6月新能源销量同比下滑27%，但上半年整体销量仍微增3.87%。在销量未崩盘的情况下利润骤降，反差极大。

赛力斯将亏损归因于两点：一是存储芯片、工业金属、碳酸锂等原材料涨价推高成本；二是存量资产因技术迭代和车型换代导致适配性下降，从而计提减值。

其中，“资产减值”是核心风险点。

2024年和2025年，赛力斯资产减值损失分别高达21.77亿元和15.79亿元，几乎吞噬了同期大部分营业利润。

偶发减值可视为一次性出清，但连续三年的大额减值（2024、2025及2026上半年）暗示了深层问题：产品节奏、技术路线与市场需求之间可能存在长期偏差。

深入分析减值明细，风险主要集中在两类资产：

1. 存货减值：供应链与产品切换的滞后

2024年和2025年，存货减值损失分别为4.08亿元和6.55亿元。

存货减值表明部分原材料、零部件及在制品价值缩水，甚至无法用于新车型。汽车行业技术迭代极快，一旦平台或电子架构变更，定制零部件极易沦为废铁。

这反映出赛力斯在品牌声量提升的同时，其供应链管理、生产组织及新旧车型切换能力，尚未完全匹配其扩张速度。

2. 无形资产减值：研发资本化的双刃剑

相比存货，规模更大的风险来自无形资产。2024年和2025年，无形资产减值损失分别达16.29亿元和7.59亿元。

这指向了赛力斯激进的研发投入。为建立技术体系，赛力斯将大量研发支出资本化，形成账面资产。一旦项目失败、车型淘汰或技术过时，这些资产便需通过减值冲击利润。

研发豪赌：资本化带来的业绩波动

赛力斯研发费用从2023年的16.96亿元激增至2025年的79.54亿元，2026年一季度单季即达17.94亿元，已超2023全年。

巨额投入确实带来了技术升级：2025年发布魔方技术平台2.0，升级能源系统、智能底盘及电子电气架构；动力方面完成第五代2.0T增程开发，并引入工业AI监控质量点位。

然而，其账务处理方式引发争议。

以2025年为例，实际研发投入125.12亿元，仅79.54亿元计入当期费用，其余45.6亿元被资本化。审计机构将此列为关键审计事项。

费用化 vs 资本化：
* 费用化：支出当年直接计入成本，压低当期利润。
* 资本化：先记为资产，后续通过摊销或减值影响利润，美化短期报表。

资本化虽能缓解短期利润压力，但风险后置。若项目失败，资产将集中减值，冲击更为猛烈。这与小鹏汽车等将研发全部费用化的策略形成鲜明对比。

赛力斯财报已显现此风险：2025年非专利技术账面原值170.78亿元，减值准备25亿元，其中“整车及汽车零部件技术开发”项目是减值主力。

当研发资本化高位运行且减值连续发生时，市场质疑：这些资产负债表上的数字，究竟有多少能转化为真实的产品竞争力？2026年上半年的巨亏，正是这一压力的集中释放。

华为的“爱”不再稀缺

赛力斯急于自研，本质是想在华为光环外建立独立叙事。但尴尬在于，自己的故事未立，华为的故事却不再稀缺。

赛力斯曾以115亿元入股引望（华为智能汽车业务），获取“华为入场券”。但这仅是成本的一部分。

数据显示，赛力斯对“最大供应商A”（市场普遍指华为体系）的采购额从2022年的58.02亿元飙升至2024年的420.30亿元。2025年年报显示，前五大供应商中关联方采购达223.35亿元。

此外，销售费用激增。2024-2025年，问界交付量增10.1%，均价升3.7%，但赛力斯销售费用从191.8亿元增至241.9亿元，增幅近30%。

维持“华为汽车”标签，需支付高昂的入股费、零部件采购费及渠道费。当销量增速放缓或竞争加剧，这些成本将直接侵蚀利润。

更严峻的是，华为的技术红利正在被稀释。

6月25日至28日，短短四天7款华系车型上市。截至6月底，搭载华为乾崑智驾车型达43款。剔除鸿蒙智行内部14款，外部仍有29款，其中与问界价格重叠的SUV至少13款。

• 20万元级：岚图FREE+、阿维塔07等切入问界M6/M7区间。
• 30万元级：深蓝S09、传祺向往S9等争夺问界M7/M8市场。

华为技术正从“稀缺标签”变为“公共能力”。问界的独特性随之削弱，赛力斯最微妙的处境在于：巨额自研投入已压垮利润，而独立技术的商业价值尚未验证，同时华为的独家红利正在消退。

结语：从依赖到自立

随着鸿蒙智行版图扩大，华为正从深度合作伙伴转变为技术平台提供商。华为的朋友越多，问界的独家红利越少。

过去，华为将问界送上主流牌桌，助赛力斯完成跃迁。如今，利润转亏、技术共享，赛力斯一边拼命构建自身能力，一边等待华为的再次青睐。

但这一次，即使华为愿意再爱一次，赛力斯最终必须学会靠自己站稳脚跟。在华为光环褪去后，其研发能力、产品定义、制造效率及成本控制，才是决定其价值的最终标尺。

参考资料：
电厂《一块华为招牌站不下80款车，“含华量”之争打到台前》

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